Ich bin gerade dabei einen Neukauf abzuwägen - EV4 oder EV3. Nachdem ich das mit der AHK nun gesehen habe, ist meine Entscheidung gefallen: Ein EV4 wird's nicht.
Abdeckkappe AHK ab Werk
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Ich weiß jetzt was gemeint ist:
Die Kupplung ab Werk ist die obere. Horizontale Steckrichtung.
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Ich bin gerade dabei einen Neukauf abzuwägen - EV4 oder EV3. Nachdem ich das mit der AHK nun gesehen habe, ist meine Entscheidung gefallen: Ein EV4 wird's nicht.
Du entscheidest tatsächlich anhand der Optik der AHK, ob ein Auto zu deinen Anforderungen passt oder nicht??? Krass
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Bei einem Maserati würde ich das verstehen...
Apropos: ein nachträglicher Einbau der unteren Kupplung in Post #22 ist für den EV4 möglich.!
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Hey Leute, bleibt mal entspannt.
Ich finde es ja selbst absolut bescheiden, wie Kia das gelöst hat. Es wird dafür sicherlich Gründe geben, die wir von außen nicht sofort sehen – und wenn ich wetten müsste, geht es schlichtweg um die Kosten. Eine aufwendigere vertikale Mechanik samt Klappdose wäre spürbar teurer geworden. Dann hätten zwar ein paar Leute wie ich applaudiert, die dafür bereitwillig mehr gezahlt hätten, aber die breite Masse hätte gemosert, warum die AHK ab Werk so unverschämt teuer ist.
Und wenn 14hero11 sich wegen dieses Details letztlich für den EV3 entscheidet, dann ist das doch völlig legitim.
Jeder setzt seine Prioritäten eben anders: Ich für meinen Teil kann beispielsweise genauso wenig nachvollziehen, wie man für ein bisschen Optik die Nachteile der GT-Line oder für etwas mehr Bums den GT mit all den Effizienzeinbußen und Mehrkosten wählt – ich bin da halt ein unverbesserlicher Effizienz-Nerd.
Aber Autokauf ist und bleibt nun mal zu einem großen Teil eine emotionale Bauchentscheidung. Wenn wir alle rein rational und nach Datenblatt kaufen würden, sähen unsere Straßen komplett anders aus.
Ich nehme mich da selbst gar nicht aus: Ich greife beim EV4 auch zum großen Akku – primär für das subjektive Gefühl von Freiheit und Reichweitenpuffer, nicht weil es zwingend notwendig wäre. Schließlich sind wir als vierköpfige Familie bisher problemlos mit einem Kleinstwagen klargekommen und trotz gerade mal rund 200 km Autobahnreichweite mehrfach damit im Urlaub gewesen (erst diesen Sommer wieder eine Tour mit über 1.000 km in einer Woche).
In diesem Sinne: Jeder wie er mag, Hauptsache man ist am Ende mit seiner Wahl zufrieden! -
Nun noch meinen Senf …
Ja, die Optik der Werkslösung ist nicht prall, aber einfach in der Nutzung.
Bei meinem Corolla gab es die vertikale Variante mit klappbarer Steckdose, ohne Klappe zum verschließen. Mensch war das ein Gefummel, den Haken da einzusetzen und die Steckdose so zu verschwenken, dass sie auch nutzbar war. Hier klappt das wunderbar einfach.
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Die untere Kupplung aus Post #22 hat mein jetziger Niro EV auch und in bin mit Optik und Funktion 100 % zufrieden.
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Erst einmal vielen Dank an teonash für die aufschlussreichen Detailbilder – jetzt kann man sich das endlich mal in der Realität am Fahrzeug vorstellen!
Ob man die freiliegende Aufnahme und den Ausschnitt strömungstechnisch als Problem sieht oder nicht, ist natürlich sehr individuell.
Wenn man nach vergleichbaren Messungen und Windkanal-Daten sucht (z. B. was Unterbodenverkleidungen im Heckdiffusor-Bereich, bündig versenkte Türgriffe oder der Wechsel von Außenspiegeln auf Kameras bringen), liegt das aerodynamische Delta solcher Maßnahmen in der Praxis meist in einer Spanne von Δcw = 0,005 bis 0,015.
Ich habe das für den EV4 einmal durch den Simulator gejagt, basierend auf folgenden Eckdaten aus den technischen Daten:- Fahrzeuggewicht: 1.950 kg
- Stirnfläche (A): 2,33 m²
- Rollwiderstandsbeiwert (cr): 0,0065
- Antriebswirkungsgrad: 90 %
- Nebenverbrauch: 0,40 kW (Klima: 0 kW)
- Basis-cw-Wert: 0,265
Hier die resultierenden Verbrauchswerte ab 40 km/h (darunter gibt es durch Rundung keinen messbaren Unterschied) bis 180 km/h in 0,005er-Schritten inklusive der prozentualen Steigerung gegenüber der Basis:40 km/h 6,3 kWh 6,3 kWh (+0,0 %) 6,3 kWh (+0,0 %) 6,4 kWh (+1,6 %) 50 km/h 6,9 kWh 6,9 kWh (+0,0 %) 7,0 kWh (+1,4 %) 7,0 kWh (+1,4 %) 60 km/h 7,7 kWh 7,8 kWh (+1,3 %) 7,9 kWh (+2,6 %) 7,9 kWh (+2,6 %) 70 km/h 8,8 kWh 8,9 kWh (+1,1 %) 9,0 kWh (+2,3 %) 9,1 kWh (+3,4 %) 80 km/h 10,1 kWh 10,2 kWh (+1,0 %) 10,3 kWh (+2,0 %) 10,4 kWh (+3,0 %) 90 km/h 11,6 kWh 11,7 kWh (+0,9 %) 11,9 kWh (+2,6 %) 12,0 kWh (+3,4 %) 100 km/h 13,2 kWh 13,4 kWh (+1,5 %) 13,6 kWh (+3,0 %) 13,8 kWh (+4,5 %) 110 km/h 15,1 kWh 15,3 kWh (+1,3 %) 15,5 kWh (+2,6 %) 15,7 kWh (+4,0 %) 120 km/h 17,1 kWh 17,4 kWh (+1,8 %) 17,6 kWh (+2,9 %) 17,9 kWh (+4,7 %) 130 km/h 19,4 kWh 19,7 kWh (+1,5 %) 19,9 kWh (+2,6 %) 20,2 kWh (+4,1 %) 140 km/h 21,8 kWh 22,1 kWh (+1,4 %) 22,4 kWh (+2,8 %) 22,8 kWh (+4,6 %) 150 km/h 24,4 kWh 24,8 kWh (+1,6 %) 25,1 kWh (+2,9 %) 25,5 kWh (+4,5 %) 160 km/h 27,1 kWh 27,6 kWh (+1,8 %) 28,0 kWh (+3,3 %) 28,4 kWh (+4,8 %) 170 km/h 30,1 kWh 30,6 kWh (+1,7 %) 31,1 kWh (+3,3 %) 31,6 kWh (+5,0 %) 180 km/h 33,2 kWh 33,8 kWh (+1,8 %) 34,3 kWh (+3,3 %) 34,9 kWh (+5,1 %)
Auf der Autobahn bewegt sich der rechnerische Mehrverbrauch also grob im Bereich von 2 bis knapp 5 %. Ob einen das interessiert oder völlig kaltlässt, darf wie gesagt jeder ganz entspannt für sich selbst entscheiden.Im Alltag bei niedrigeren Geschwindigkeiten merkt man davon sowieso nichts. Und selbst auf der Langstrecke wird man diesen Unterschied in der Praxis ohne direkten Parallelflug zweier identischer Autos nie isoliert herausfahren können – dafür sind die üblichen externen Einflüsse durch Wind, Nässe, Temperatur und Verkehrsfluss um ein Vielfaches größer.
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Im Alltag finde ich die AHK recht unauffällig.IMG_20260902_190334796_HDR~2.jpg