Bidirektionales Laden mit dem EV4 zur Hausstromversorgung (V2H/V2G)

Earthwide · 20. August 2026

Hallo EV4-Fans,

zuerst hatte ich mit dem neuen Hyundai Ionic 5 (MY25) geliebäugelt, weil der einige Features hat, die mich besonders interessiert haben, wie das bidirektionale Laden. Der ist jedoch deutlich teurer und kann (außer der 800V-Technik) trotzdem nicht viel mehr als der EV4.

Dann habe ich im Frühjahr den KIA EV4 entdeckt. Nach einigem Überlegen und Abwägen haben wir uns doch erst mal für einen Earth mit kleinem Akku, aber mit dem P5 – Winter-Connect-Paket mit der Hardware-Vorbereitung für V2H/V2G und der Wärmepumpe für die Innenraumklimatisierung entschieden.

Der Grund ist ganz einfach: Wir haben bereits eine 10 kWp PV-Anlage auf dem Dach und eine Wärmepumpe im Garten. Der 7 kWh-Akku der PV-Anlage ist natürlich nicht ausreichend, wenn die WP im Winter das Haus beheizen soll. Über das Bidirektionale Laden soll dafür jedoch der Auto-Akku (teilweise) nutzbar sein. Jedenfalls mit der richtigen Wallbox und entsprechender Verkabelung. Seit kurzem sind wohl auch die rechtlichen Fragen für das Rückspeisen aus privaten Akkus ins Netz geklärt, sodass der Sache eigentlich nichts mehr im Wege steht. Uns fehlt momentan noch die Bidi-Wallbox von Enphase im Keller, die theoretisch sogar mit 22 kW laden könnte. Das wird im nächsten Quartal jedoch hoffentlich noch installiert werden.

Hier meine Frage an die Commuity: Hat jemand von Euch schon ein ähnliches Konzept realisiert, in dem der EV4 via Wallbox als V2H/V2G-Umgebung in die Stromversorgung des Hauses und das Stromnetz eingebunden ist?

Das ist zugegebenermaßen etwas futuristisch. Aber E-Autofahrer sind doch grundsätzlich innovationsfreudig und nicht nur Sparfüche. Daher würde ich mich hier über einen Erfahrungsaustausch mit solchen Konzepten sehr freuen.

Jedoch bitte keine meinungsbetonten Grundsatz-Diskussionen über die Sinnhaftigkeit einer solchen Anlagen-Konstruktion! Über diese Phase bin ich hinaus.

Dann schaun wir mal! Bin gespannt.

Gruß von Earthwide

OmasMakkaronisalat · 20. August 2026

Ähnliche Situation bei uns.

Sigenergy PV Anlage mit Speicher und 11kW Wallbox.

alles aus 2025.

Leider hat unser Installateur noch keinerlei Erfahrung im Bereich AC-Bidirektional.

Sigenergy bietet lediglich eine DC Wallbox, die aber extrem teuer und aufwändig aber anscheinend bidirektional-fähig ist.

Die haben sie auch schon verbaut, aber noch keiner nutzt die bidirektionale Funktion.

Aus meinem privaten Umfeld kenne ich nur Hören-Sagen, dass es angeblich Elektriker gibt, die das heute "einfach so" schwarz schon umsetzen.

"Wie" konnte mir aber niemand bisher beantworten, da ja auch das Auto mitspielen muss.

Bin für die Zukunft aber sehr gespannt!

mrmuppet · 20. August 2026

Bisher ist nach meinem Wissen nur DC-V2H möglich, in Verbindung mit den teuren DC Wechselrichtern. Beim AC-V2H sitzt der netzkoppelnde Wechselrichter im Auto (der bidirektionale Onboard-Charger). Die Wallbox reicht nur den Wechselstrom durch und übernimmt die Kommunikation. Das macht den AC-Weg technisch anspruchsvoller als DC, wo der Wechselrichter stationär in der Ladesäule steckt.

Der Ev4 ist „V2X ready", d. h. die Hardware ist vorbereitet, aber die Funktion ist herstellerseitig noch nicht freigeschaltet/zertifiziert. „Vorbereitet" ≠ „nutzbar".

Die Wallbox braucht für die ISO-15118-Kommunikation (PLC/HLC). Auch hier sind die „V2X ready"-Boxen nur hardwareseitig vorbereitet; die Funktion kommt per späterem Firmware-Update.

Erst die ISO 15118-20 Amendment 1 (veröffentlicht Juli 2026) bringt den entscheidenden „AC-DER"-Dienst — damit die Wallbox dem Auto die kompletten Netz-Kennlinien (Q(U), Frequenz-Wirkleistung, Grenzwerte) übergeben kann, die der Wechselrichter im Auto dann autonom netzkonform umsetzt. Ohne Amendment 1 ist netzkonformes AC-V2G/V2H schlicht nicht sauber definiert.

Der eigentliche Knackpunkt ist die Zertifizierung. Ein mobiler Wechselrichter lässt sich vom Netzbetreiber nicht so prüfen wie eine feste Anlage. Die VDE-AR-N-4105-konforme Zertifizierung eines fahrenden Wechselrichters ist noch ungelöst.

Die AFIR verlangt zwar ab 01.01.2027 ISO 15118-20 für neue Ladepunkte — aber nicht Amendment 1. Damit kann eine „AFIR-konforme" Box 2027 trotzdem kein netzkonformes AC-V2G.

Zeithorizont: realistisches erstes Marktfenster 2028–29, breiter Rollout eher ~2030.

Fazit: Auto-Freischaltung + Wallbox-Firmware + Amendment 1 + Zertifizierung des mobilen Wechselrichters müssen alle zusammenfinden. Die letzte Meile, die Netzkonformität des Wechselrichters im Auto, ist derzeit der eigentliche Bremser.

Earthwide · 20. August 2026

Oha, diese ganzen Elektro-Tech-Specs muss ich jetzt erst mal alles etwas einwirken lassen! Der von Dir prophezeite Zeithorizont ist ja frustrierend.

Bisher habe ich den PV-Strom über eine mobile Wallbox aus der Kraftstrom-Dose (400V/16A) in den EV4 gepumpt. Die Bidi-WB kostet jedoch das Fünffache, weshalb ich erst mal abwarten wollte, bis der Weg für V2X administrativ frei ist...

In Holland läuft das wohl schon länger. Da hat der Mutterkonzern Hyundai schon vor einiger Zeit eine ganze Siedlungen mit Ionic 5 und Bidi-WB ausgestattet, um V2H/V2G im Feld unter realen Bedingungen zu testen.

Mir sagte ein befreundeter Elektriker, dass jetzt die letzten gesetzgeberischen Hürden wohl genommen seien. Aber das hört sich aus Deinen Darlegungen hier leider nicht so an ... Vielleicht könntest Du das ganze bei Gelegenheit hier noch einmal etwas Laien-verständlicher aufdröseln?

Mir geht es v.a. erst mal darum herauszufinden, ob meine favorisierte Bidi-Wallbox V2H mit dem im EV4 verbauten Wechselrichter überhaupt umsetzen kann. Kannst Du dafür eventuell mal auf das Datenblatt der Wallbox schauen (s. Anhang Enphase-bidirectional-ev-charger.pdf)?

Mit bestem Dank!

mrmuppet · 20. August 2026

Ich hab mir das Enphase-Datenblatt jetzt angesehen, und der Knackpunkt ist eigentlich simpel: Es gibt zwei Sorten von bidirektionalem Laden, AC und DC, und die passen nicht zusammen.

Beim AC-Weg steckt der Wechselrichter, also das Teil, das den Batteriestrom in haushaltstauglichen Strom umwandelt, im Auto. Die Wallbox ist dabei nur ein schlauer Schalter. Das ist der Weg, für den der EV4 vorbereitet ist. Er ist AC-V2X-ready, das heißt, sein eingebauter Wechselrichter kann später auch rückwärts laufen und Strom ins Haus oder Netz abgeben.

Beim DC-Weg ist es umgekehrt: Da steckt der Wechselrichter in der Wallbox, und das Auto liefert nur rohen Batteriestrom. Genau das ist der Enphase. Im Datenblatt steht wörtlich „Home to charger: AC, charger to car: DC", also Gleichstrom zwischen Box und Auto. Der Enphase benutzt den Wechselrichter im EV4 überhaupt nicht, er macht die Umwandlung selbst.

Und da liegt das Problem. Der EV4 ist auf der AC-Seite bidirektional, der Enphase erwartet ein Auto, das auf der DC-Seite rückwärts kann. Der EV4 kann das nach heutigem Stand nicht. Beide sind also für sich genommen bidi-fähig, aber sie reden verschiedene Sprachen und passen deshalb nicht zusammen. An der Box selbst liegt es nicht, es gibt sie sogar als Europa-Version mit passendem Stecker und deutscher Netzzulassung. Der EV4 bringt einfach den falschen Anschluss mit.

Was für dich passen würde, wäre eine AC-bidirektionale Wallbox, denn die nutzt genau den Wechselrichter, den der EV4 schon an Bord hat. Die AC-Bidi Wallboxen sind zum Glück viel günstiger Go-E Core, oder OpenWB, etc. Wann die Wallbox allerdings freigeschaltet wird, das steht in den Sternen.

Ich hab jedenfalls die Go-E Core WB mit Evcc bei mir hängen und schaue mal, wann die Regulatorik so weit ist.

mrmuppet · 20. August 2026

DC-V2X ist technisch eleganter: Es gibt weniger Wandlungsverluste und die Autobatterie wird direkt angesprochen, quasi ohne die Fahrzeugelektronik zu belasten. Das ist auch der Weg, den VW, BMW u. a. gehen. Aber mit dem Nachteil, dass die Wallboxen halt so wahnsinnig teuer sind.

Bei AC-V2X muss der Fahrzeug-WR in Betrieb sein, wodurch einiges an Standby-Verbrauch dazukommt. Vermutlich 150-300W.

racker77 · 21. August 2026

Earthwide: Ich habe ähnliche Voraussetzungen und das Thema wieder verworfen.

16kWp PV, 9,6kWh Akku, Wärmepumpe vorm Haus.

Ich habe von März bis Oktober keinen nennenswerten Netzbezug und von November bis Februar keine Einspeisung.

Es gibt Anfang November und Ende Februar jeweils ein paar Tage mit Bezug und gleichzeitig Einspeisung.

Das sind die Zeiträume, in denen ich zusätzlich bidirektional Laden/Entladen könnte.

Im restlichen Winter ist nichts übrig für den EV4-Akku und im Frühjahr/Sommer/Herbst brauche ich keinen zusätzlichen Speicher.

Keine meinungsbetonte Grundsatzdiskusion, nur die Einschätzung der Sinnhaftigkeit in meinem Fall.

Mit V2G alle BEV zu netzdienlichen Zwischenspeichern zu machen halte ich für eine großartige Idee.

Vielleicht dann ab 2030...

Earthwide · 21. August 2026

Erst mal herzlichen Dank an racker77, OmasMakkaronisalat und v.a. mrmuppet für eure sachlichen und kompetenten Hinweise zur geplanten Erweiterung meiner Lade-Infrastruktur!!!

Zitat

Und da liegt das Problem. Der EV4 ist auf der AC-Seite bidirektional, der Enphase erwartet ein Auto, das auf der DC-Seite rückwärts kann. Der EV4 kann das nach heutigem Stand nicht. Beide sind also für sich genommen bidi-fähig, aber sie reden verschiedene Sprachen und passen deshalb nicht zusammen. An der Box selbst liegt es nicht, es gibt sie sogar als Europa-Version mit passendem Stecker und deutscher Netzzulassung. Der EV4 bringt einfach den falschen Anschluss mit.

Das ist ja richtig schade, denn ich hatte gehofft, dass sich der Enphase-Bidi-Charger bestens in die bestehende hausseitige, als auch in die Elektrik des EV4 einbinden lässt. Es ist jetzt so ein bisschen wie "Romeo & Julia", nur auf technischer Ebene ...

Zitat

Was für dich passen würde, wäre eine AC-bidirektionale Wallbox, denn die nutzt genau den Wechselrichter, den der EV4 schon an Bord hat. Die AC-Bidi Wallboxen sind zum Glück viel günstiger Go-E Core, oder OpenWB, etc. Wann die Wallbox allerdings freigeschaltet wird, das steht in den Sternen.

Ich hab jedenfalls die Go-E Core WB mit Evcc bei mir hängen und schaue mal, wann die Regulatorik so weit ist.

Mal schauen, ob Enphase vielleicht noch einen eigenen AC-Lader auf den Markt bringt, der auch mit einem AC-gekoppelten EV gut kann. Die SG-Ready Integration der WP und Vorbereitung für Überschussladen und H2G ist softwareseitig nämlich ganz gut gemacht. Aber jedes System hat eben seine Vor- und Nachteile. Und mal schauen, was KIA bei den nächsten EV-Modellen noch so alles an features auf den Markt bringt!

Ach ja, die deutsche "Regulatorik" ... Vermutlich wird es bald zum Unwort des Jahres?

Besten Dank auch an racker77 für seine Einschätzung zum realen "Ertrag" des Bidi-Ladens für V2H! Durch die WP wird bei mir über SG-Ready tatsächlich fast jedes überschüssige Watt an Solarstrom aufgefressen, da wir auch einen sehr großen Wärmespeicher haben. Im Frühjahr & Herbst funktioniert das extrem gut. Insofern wäre der Auto-Speicher sowieso immer hinten dran und tatsächlich relativ ineffizient. Und für die 1000 Euro plus Installation der Bidi-WB kann man auch eine ganze Menge Strom bezahlen...

V2G bleibt natürlich noch eine andere Option und Herausforderung! Aber auch da steht die Regulatorik wohl gleich wieder um die Ecke.

Schussum habt Ihr meine hoch fliegenden V2H-Ideen auf eine positive Art "geerdet". So stelle ich mir auch ein gutes Forum vor: Dass man seine Ideen durch eine "Peer-Review" mal gemeinsam abckecken kann, ohne sich gleich in irgendwelche Glaubenskriege und Grabenkämpfe zu bewegen. Das habe ich in anderen Foren leider auch ganz anders erlebt.

Bis bald mal wieder!

mrmuppet · 21. August 2026

Danke für den schönen Post, aber ich kann dich wieder "ins Spiel zurück" bringen 😄:

Es gibt von Enphase den Enphase IQ EV Charger 2. Das ist ein reiner AC-Lader und laut Enphase „future-ready" für AC-bidirektionales Laden, also mit ISO-15118-20-Hardware und -Software vorbereitet für V2H und V2G. Das wäre tatsächlich der Typ, der zum AC-fähigen EV4 passen würde, weil er dessen eingebauten Wechselrichter nutzt statt ihn zu umgehen.

Aber, und das ist der Haken: „future-ready" heißt vorbereitet, nicht einsatzbereit. Die Bidi-Funktion ist beim IQ EV Charger 2 hardwareseitig angelegt, aber noch nicht freigeschaltet. Enphase sagt selbst dazu, dass die Verfügbarkeit von der Fahrzeugkompatibilität, den Standards und regionalen Zertifizierungen abhängt. Es ist also derselbe Wartestand wie beim EV4: Beide Seiten, Auto und Wallbox, sind vorbereitet, aber die Funktion ist bei keinem der beiden aktiv, weil die nötige Freigabe fehlt.

Damit sind wir wieder beim Kernpunkt. Es gibt bei Enphase zwei ganz unterschiedliche Produkte, die man leicht verwechselt. Der IQ Bidirectional EV Charger ist der DC-Lader, den es heute schon marktnah gibt, der aber nicht zum EV4 passt. Und der IQ EV Charger 2 ist der AC-Lader, der zum EV4 passen würde, bei dem die Bidi-Funktion aber noch nicht scharf geschaltet ist. Das Datenblatt, das du hochgeladen hast, gehört zum ersten, also zum DC-Gerät.

Earthwide · 21. August 2026

Hallo mrmuppet!

Du hast völlig recht: Der Enphase IQ EV Charger 2 soll alles in allem drin haben. Habe vorhin extra noch einmal mit Enphase gesprochen. Der Mitarbeiter hat KIA die "Schuld" für die fehlende Freigabe gegeben ... neben den üblichen Unsicherheiten der "Regulatorik". Die Sache könnte viel einfacher sein, wenn KIA das DC-Be- und Entladen ermöglichen würde ... wurde mir jedenfalls gesagt.

Das kann ich alles nicht beurteilen, weil ich ehen aus dem Maschinenbau als der E-Technik komme.

Vielleicht kommt irgenwann ja der Tag, an dem man einfach jedes EV einfach an jeden Charger stecken kann, ohne das eine Seite blockiert. Das meine ich auch für die vielen öffentlichen Ladepunkte, denn nicht jeder hat die Chance zuhause zu laden, womit er will. Von so heren Zielen wie Grid und Netzdienlichkeit wollen wir hier gar nicht erst anfangen.

Viel mehr hat mich jedoch der Einwand von racker77 überzeugt, dass bei uns im Herbst/Winter/Frühjahr eigentlich kaum PV-Strom "übrig" bleibt, den man sinnvoll in den EV-Akku einspeichern und dann wieder ausspeichern kann, um die Wärmepumpe zwischendurch zu füttern. Genau ausgerechnet hab ich es nicht. Höchstens könnte man auch billigeren "Nachtstrom" im EV-Akku einlagern und dann tagsüber in der WP verbrutzeln.

Aber wenn ich die Kosten für den Charger und die Installation, sowie die doppelten Wandlungsverluste bedenke, ist der Einspareffekt vermutlich so gering, dass es sich nicht mal bei verdoppelten Netz-Strompreisen in 20 Jahren rentieren würde.

Für Innovationen bin ich sehr aufgeschlossen und dafür bereit auch mal ins Risiko zu gehen. Jedoch nicht um jeden Preis.

Ein schönes Wochenende wünscht Earthwide!

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