Bidirektionales Laden mit dem EV4 zur Hausstromversorgung (V2H/V2G)

Earthwide · Vor 4 Stunden

Hallo EV4-Fans,

zuerst hatte ich mit dem neuen Hyundai Ionic 5 (MY25) geliebäugelt, weil der einige Features hat, die mich besonders interessiert haben, wie das bidirektionale Laden. Der ist jedoch deutlich teurer und kann (außer der 800V-Technik) trotzdem nicht viel mehr als der EV4.

Dann habe ich im Frühjahr den KIA EV4 entdeckt. Nach einigem Überlegen und Abwägen haben wir uns doch erst mal für einen Earth mit kleinem Akku, aber mit dem P5 – Winter-Connect-Paket mit der Hardware-Vorbereitung für V2H/V2G und der Wärmepumpe für die Innenraumklimatisierung entschieden.

Der Grund ist ganz einfach: Wir haben bereits eine 10 kWp PV-Anlage auf dem Dach und eine Wärmepumpe im Garten. Der 7 kWh-Akku der PV-Anlage ist natürlich nicht ausreichend, wenn die WP im Winter das Haus beheizen soll. Über das Bidirektionale Laden soll dafür jedoch der Auto-Akku (teilweise) nutzbar sein. Jedenfalls mit der richtigen Wallbox und entsprechender Verkabelung. Seit kurzem sind wohl auch die rechtlichen Fragen für das Rückspeisen aus privaten Akkus ins Netz geklärt, sodass der Sache eigentlich nichts mehr im Wege steht. Uns fehlt momentan noch die Bidi-Wallbox von Enphase im Keller, die theoretisch sogar mit 22 kW laden könnte. Das wird im nächsten Quartal jedoch hoffentlich noch installiert werden.

Hier meine Frage an die Commuity: Hat jemand von Euch schon ein ähnliches Konzept realisiert, in dem der EV4 via Wallbox als V2H/V2G-Umgebung in die Stromversorgung des Hauses und das Stromnetz eingebunden ist?

Das ist zugegebenermaßen etwas futuristisch. Aber E-Autofahrer sind doch grundsätzlich innovationsfreudig und nicht nur Sparfüche. Daher würde ich mich hier über einen Erfahrungsaustausch mit solchen Konzepten sehr freuen.

Jedoch bitte keine meinungsbetonten Grundsatz-Diskussionen über die Sinnhaftigkeit einer solchen Anlagen-Konstruktion! Über diese Phase bin ich hinaus.

Dann schaun wir mal! Bin gespannt.

Gruß von Earthwide

OmasMakkaronisalat · Vor 4 Stunden

Ähnliche Situation bei uns.

Sigenergy PV Anlage mit Speicher und 11kW Wallbox.

alles aus 2025.

Leider hat unser Installateur noch keinerlei Erfahrung im Bereich AC-Bidirektional.

Sigenergy bietet lediglich eine DC Wallbox, die aber extrem teuer und aufwändig aber anscheinend bidirektional-fähig ist.

Die haben sie auch schon verbaut, aber noch keiner nutzt die bidirektionale Funktion.

Aus meinem privaten Umfeld kenne ich nur Hören-Sagen, dass es angeblich Elektriker gibt, die das heute "einfach so" schwarz schon umsetzen.

"Wie" konnte mir aber niemand bisher beantworten, da ja auch das Auto mitspielen muss.

Bin für die Zukunft aber sehr gespannt!

mrmuppet · Vor 3 Stunden

Bisher ist nach meinem Wissen nur DC-V2H möglich, in Verbindung mit den teuren DC Wechselrichtern. Beim AC-V2H sitzt der netzkoppelnde Wechselrichter im Auto (der bidirektionale Onboard-Charger). Die Wallbox reicht nur den Wechselstrom durch und übernimmt die Kommunikation. Das macht den AC-Weg technisch anspruchsvoller als DC, wo der Wechselrichter stationär in der Ladesäule steckt.

Der Ev4 ist „V2X ready", d. h. die Hardware ist vorbereitet, aber die Funktion ist herstellerseitig noch nicht freigeschaltet/zertifiziert. „Vorbereitet" ≠ „nutzbar".

Die Wallbox braucht für die ISO-15118-Kommunikation (PLC/HLC). Auch hier sind die „V2X ready"-Boxen nur hardwareseitig vorbereitet; die Funktion kommt per späterem Firmware-Update.

Erst die ISO 15118-20 Amendment 1 (veröffentlicht Juli 2026) bringt den entscheidenden „AC-DER"-Dienst — damit die Wallbox dem Auto die kompletten Netz-Kennlinien (Q(U), Frequenz-Wirkleistung, Grenzwerte) übergeben kann, die der Wechselrichter im Auto dann autonom netzkonform umsetzt. Ohne Amendment 1 ist netzkonformes AC-V2G/V2H schlicht nicht sauber definiert.

Der eigentliche Knackpunkt ist die Zertifizierung. Ein mobiler Wechselrichter lässt sich vom Netzbetreiber nicht so prüfen wie eine feste Anlage. Die VDE-AR-N-4105-konforme Zertifizierung eines fahrenden Wechselrichters ist noch ungelöst.

Die AFIR verlangt zwar ab 01.01.2027 ISO 15118-20 für neue Ladepunkte — aber nicht Amendment 1. Damit kann eine „AFIR-konforme" Box 2027 trotzdem kein netzkonformes AC-V2G.

Zeithorizont: realistisches erstes Marktfenster 2028–29, breiter Rollout eher ~2030.

Fazit: Auto-Freischaltung + Wallbox-Firmware + Amendment 1 + Zertifizierung des mobilen Wechselrichters müssen alle zusammenfinden. Die letzte Meile, die Netzkonformität des Wechselrichters im Auto, ist derzeit der eigentliche Bremser.

Earthwide · 2026-08-20T22:59:54+02:00

Oha, diese ganzen Elektro-Tech-Specs muss ich jetzt erst mal alles etwas einwirken lassen! Der von Dir prophezeite Zeithorizont ist ja frustrierend.

Bisher habe ich den PV-Strom über eine mobile Wallbox aus der Kraftstrom-Dose (400V/16A) in den EV4 gepumpt. Die Bidi-WB kostet jedoch das Fünffache, weshalb ich erst mal abwarten wollte, bis der Weg für V2X administrativ frei ist...

In Holland läuft das wohl schon länger. Da hat der Mutterkonzern Hyundai schon vor einiger Zeit eine ganze Siedlungen mit Ionic 5 und Bidi-WB ausgestattet, um V2H/V2G im Feld unter realen Bedingungen zu testen.

Mir sagte ein befreundeter Elektriker, dass jetzt die letzten gesetzgeberischen Hürden wohl genommen seien. Aber das hört sich aus Deinen Darlegungen hier leider nicht so an ... Vielleicht könntest Du das ganze bei Gelegenheit hier noch einmal etwas Laien-verständlicher aufdröseln?

Mir geht es v.a. erst mal darum herauszufinden, ob meine favorisierte Bidi-Wallbox V2H mit dem im EV4 verbauten Wechselrichter überhaupt umsetzen kann. Kannst Du dafür eventuell mal auf das Datenblatt der Wallbox schauen (s. Anhang Enphase-bidirectional-ev-charger.pdf)?

Mit bestem Dank!

mrmuppet · Vor 49 Minuten

Ich hab mir das Enphase-Datenblatt jetzt angesehen, und der Knackpunkt ist eigentlich simpel: Es gibt zwei Sorten von bidirektionalem Laden, AC und DC, und die passen nicht zusammen.

Beim AC-Weg steckt der Wechselrichter, also das Teil, das den Batteriestrom in haushaltstauglichen Strom umwandelt, im Auto. Die Wallbox ist dabei nur ein schlauer Schalter. Das ist der Weg, für den der EV4 vorbereitet ist. Er ist AC-V2X-ready, das heißt, sein eingebauter Wechselrichter kann später auch rückwärts laufen und Strom ins Haus oder Netz abgeben.

Beim DC-Weg ist es umgekehrt: Da steckt der Wechselrichter in der Wallbox, und das Auto liefert nur rohen Batteriestrom. Genau das ist der Enphase. Im Datenblatt steht wörtlich „Home to charger: AC, charger to car: DC", also Gleichstrom zwischen Box und Auto. Der Enphase benutzt den Wechselrichter im EV4 überhaupt nicht, er macht die Umwandlung selbst.

Und da liegt das Problem. Der EV4 ist auf der AC-Seite bidirektional, der Enphase erwartet ein Auto, das auf der DC-Seite rückwärts kann. Der EV4 kann das nach heutigem Stand nicht. Beide sind also für sich genommen bidi-fähig, aber sie reden verschiedene Sprachen und passen deshalb nicht zusammen. An der Box selbst liegt es nicht, es gibt sie sogar als Europa-Version mit passendem Stecker und deutscher Netzzulassung. Der EV4 bringt einfach den falschen Anschluss mit.

Was für dich passen würde, wäre eine AC-bidirektionale Wallbox, denn die nutzt genau den Wechselrichter, den der EV4 schon an Bord hat. Die AC-Bidi Wallboxen sind zum Glück viel günstiger Go-E Core, oder OpenWB, etc. Wann die Wallbox allerdings freigeschaltet wird, das steht in den Sternen.

Ich hab jedenfalls die Go-E Core WB mit Evcc bei mir hängen und schaue mal, wann die Regulatorik so weit ist.

mrmuppet · Vor 25 Minuten

DC-V2X ist technisch eleganter: Es gibt weniger Wandlungsverluste und die Autobatterie wird direkt angesprochen, quasi ohne die Fahrzeugelektronik zu belasten. Das ist auch der Weg, den VW, BMW u. a. gehen. Aber mit dem Nachteil, dass die Wallboxen halt so wahnsinnig teuer sind.

Bei AC-V2X muss der Fahrzeug-WR in Betrieb sein, wodurch einiges an Standby-Verbrauch dazukommt. Vermutlich 150-300W.

Tags