Bisher ist nach meinem Wissen nur DC-V2H möglich, in Verbindung mit den teuren DC Wechselrichtern. Beim AC-V2H sitzt der netzkoppelnde Wechselrichter im Auto (der bidirektionale Onboard-Charger). Die Wallbox reicht nur den Wechselstrom durch und übernimmt die Kommunikation. Das macht den AC-Weg technisch anspruchsvoller als DC, wo der Wechselrichter stationär in der Ladesäule steckt.
Der Ev4 ist „V2X ready", d. h. die Hardware ist vorbereitet, aber die Funktion ist herstellerseitig noch nicht freigeschaltet/zertifiziert. „Vorbereitet" ≠ „nutzbar".
Die Wallbox braucht für die ISO-15118-Kommunikation (PLC/HLC). Auch hier sind die „V2X ready"-Boxen nur hardwareseitig vorbereitet; die Funktion kommt per späterem Firmware-Update.
Erst die ISO 15118-20 Amendment 1 (veröffentlicht Juli 2026) bringt den entscheidenden „AC-DER"-Dienst — damit die Wallbox dem Auto die kompletten Netz-Kennlinien (Q(U), Frequenz-Wirkleistung, Grenzwerte) übergeben kann, die der Wechselrichter im Auto dann autonom netzkonform umsetzt. Ohne Amendment 1 ist netzkonformes AC-V2G/V2H schlicht nicht sauber definiert.
Der eigentliche Knackpunkt ist die Zertifizierung. Ein mobiler Wechselrichter lässt sich vom Netzbetreiber nicht so prüfen wie eine feste Anlage. Die VDE-AR-N-4105-konforme Zertifizierung eines fahrenden Wechselrichters ist noch ungelöst.
Die AFIR verlangt zwar ab 01.01.2027 ISO 15118-20 für neue Ladepunkte — aber nicht Amendment 1. Damit kann eine „AFIR-konforme" Box 2027 trotzdem kein netzkonformes AC-V2G.
Zeithorizont: realistisches erstes Marktfenster 2028–29, breiter Rollout eher ~2030.
Fazit: Auto-Freischaltung + Wallbox-Firmware + Amendment 1 + Zertifizierung des mobilen Wechselrichters müssen alle zusammenfinden. Die letzte Meile, die Netzkonformität des Wechselrichters im Auto, ist derzeit der eigentliche Bremser.
