Beiträge von mrmuppet

Der Red-Dot-Design-Award wird für viel Geld quasi gekauft. Der sagt nicht viel aus..

Gibt in Essen das Red-Dot-Museum. Kann man sich mal anschauen.

Wie macht ihr das mit dem Aufziehen bei den Internetbestellungen? Ich will ja keine neuen Felgen kaufen.

Händler bietet: Continental AllSeason Contact für 980€ brutto. Ohne neue Felgen. Sie Serienbereifung gibts dazu (im Kofferraum).

Ist das Angebot ok?

Unser Zählerschrank von 2000 musste auch modernisiert werden (Installation von PV und WB). Hat aber zum Glück in den alten gepasst, bzw. der Elektriker hat einfach in der Garage noch eine Unterverteilung eingebaut. Waren dann eher so 2000€

Danke für den schönen Post, aber ich kann dich wieder "ins Spiel zurück" bringen 😄:

Es gibt von Enphase den Enphase IQ EV Charger 2. Das ist ein reiner AC-Lader und laut Enphase „future-ready" für AC-bidirektionales Laden, also mit ISO-15118-20-Hardware und -Software vorbereitet für V2H und V2G. Das wäre tatsächlich der Typ, der zum AC-fähigen EV4 passen würde, weil er dessen eingebauten Wechselrichter nutzt statt ihn zu umgehen.

Aber, und das ist der Haken: „future-ready" heißt vorbereitet, nicht einsatzbereit. Die Bidi-Funktion ist beim IQ EV Charger 2 hardwareseitig angelegt, aber noch nicht freigeschaltet. Enphase sagt selbst dazu, dass die Verfügbarkeit von der Fahrzeugkompatibilität, den Standards und regionalen Zertifizierungen abhängt. Es ist also derselbe Wartestand wie beim EV4: Beide Seiten, Auto und Wallbox, sind vorbereitet, aber die Funktion ist bei keinem der beiden aktiv, weil die nötige Freigabe fehlt.

Damit sind wir wieder beim Kernpunkt. Es gibt bei Enphase zwei ganz unterschiedliche Produkte, die man leicht verwechselt. Der IQ Bidirectional EV Charger ist der DC-Lader, den es heute schon marktnah gibt, der aber nicht zum EV4 passt. Und der IQ EV Charger 2 ist der AC-Lader, der zum EV4 passen würde, bei dem die Bidi-Funktion aber noch nicht scharf geschaltet ist. Das Datenblatt, das du hochgeladen hast, gehört zum ersten, also zum DC-Gerät.

DC-V2X ist technisch eleganter: Es gibt weniger Wandlungsverluste und die Autobatterie wird direkt angesprochen, quasi ohne die Fahrzeugelektronik zu belasten. Das ist auch der Weg, den VW, BMW u. a. gehen. Aber mit dem Nachteil, dass die Wallboxen halt so wahnsinnig teuer sind.

Bei AC-V2X muss der Fahrzeug-WR in Betrieb sein, wodurch einiges an Standby-Verbrauch dazukommt. Vermutlich 150-300W.

Ich hab mir das Enphase-Datenblatt jetzt angesehen, und der Knackpunkt ist eigentlich simpel: Es gibt zwei Sorten von bidirektionalem Laden, AC und DC, und die passen nicht zusammen.

Beim AC-Weg steckt der Wechselrichter, also das Teil, das den Batteriestrom in haushaltstauglichen Strom umwandelt, im Auto. Die Wallbox ist dabei nur ein schlauer Schalter. Das ist der Weg, für den der EV4 vorbereitet ist. Er ist AC-V2X-ready, das heißt, sein eingebauter Wechselrichter kann später auch rückwärts laufen und Strom ins Haus oder Netz abgeben.

Beim DC-Weg ist es umgekehrt: Da steckt der Wechselrichter in der Wallbox, und das Auto liefert nur rohen Batteriestrom. Genau das ist der Enphase. Im Datenblatt steht wörtlich „Home to charger: AC, charger to car: DC", also Gleichstrom zwischen Box und Auto. Der Enphase benutzt den Wechselrichter im EV4 überhaupt nicht, er macht die Umwandlung selbst.

Und da liegt das Problem. Der EV4 ist auf der AC-Seite bidirektional, der Enphase erwartet ein Auto, das auf der DC-Seite rückwärts kann. Der EV4 kann das nach heutigem Stand nicht. Beide sind also für sich genommen bidi-fähig, aber sie reden verschiedene Sprachen und passen deshalb nicht zusammen. An der Box selbst liegt es nicht, es gibt sie sogar als Europa-Version mit passendem Stecker und deutscher Netzzulassung. Der EV4 bringt einfach den falschen Anschluss mit.

Was für dich passen würde, wäre eine AC-bidirektionale Wallbox, denn die nutzt genau den Wechselrichter, den der EV4 schon an Bord hat. Die AC-Bidi Wallboxen sind zum Glück viel günstiger Go-E Core, oder OpenWB, etc. Wann die Wallbox allerdings freigeschaltet wird, das steht in den Sternen.

Ich hab jedenfalls die Go-E Core WB mit Evcc bei mir hängen und schaue mal, wann die Regulatorik so weit ist.

Vorher war der unverbindlich Liefertermin Mitte August. Jetzt: zweite Septemberwoche. Alles immer, kia-typisch, "unverbindlich".

Bei mir war es bei APL Kia Koch in Eschweiler. Leider sind da gerade alle beteiligten Verkäufer in Urlaub. So wurde ich plötzlich zwei Wochen verschoben.

Bisher ist nach meinem Wissen nur DC-V2H möglich, in Verbindung mit den teuren DC Wechselrichtern. Beim AC-V2H sitzt der netzkoppelnde Wechselrichter im Auto (der bidirektionale Onboard-Charger). Die Wallbox reicht nur den Wechselstrom durch und übernimmt die Kommunikation. Das macht den AC-Weg technisch anspruchsvoller als DC, wo der Wechselrichter stationär in der Ladesäule steckt.

Der Ev4 ist „V2X ready", d. h. die Hardware ist vorbereitet, aber die Funktion ist herstellerseitig noch nicht freigeschaltet/zertifiziert. „Vorbereitet" ≠ „nutzbar".

Die Wallbox braucht für die ISO-15118-Kommunikation (PLC/HLC). Auch hier sind die „V2X ready"-Boxen nur hardwareseitig vorbereitet; die Funktion kommt per späterem Firmware-Update.

Erst die ISO 15118-20 Amendment 1 (veröffentlicht Juli 2026) bringt den entscheidenden „AC-DER"-Dienst — damit die Wallbox dem Auto die kompletten Netz-Kennlinien (Q(U), Frequenz-Wirkleistung, Grenzwerte) übergeben kann, die der Wechselrichter im Auto dann autonom netzkonform umsetzt. Ohne Amendment 1 ist netzkonformes AC-V2G/V2H schlicht nicht sauber definiert.

Der eigentliche Knackpunkt ist die Zertifizierung. Ein mobiler Wechselrichter lässt sich vom Netzbetreiber nicht so prüfen wie eine feste Anlage. Die VDE-AR-N-4105-konforme Zertifizierung eines fahrenden Wechselrichters ist noch ungelöst.

Die AFIR verlangt zwar ab 01.01.2027 ISO 15118-20 für neue Ladepunkte — aber nicht Amendment 1. Damit kann eine „AFIR-konforme" Box 2027 trotzdem kein netzkonformes AC-V2G.

Zeithorizont: realistisches erstes Marktfenster 2028–29, breiter Rollout eher ~2030.

Fazit: Auto-Freischaltung + Wallbox-Firmware + Amendment 1 + Zertifizierung des mobilen Wechselrichters müssen alle zusammenfinden. Die letzte Meile, die Netzkonformität des Wechselrichters im Auto, ist derzeit der eigentliche Bremser.