Beiträge von ich50

Theoretische Modellrechnung (Beharrungszustand)

Um ein Gefühl für die Größenordnung zu bekommen, kann man das Ganze einmal physikalisch durchrechnen.

Zitat

Hinweis: Das ist eine rein theoretische Modellbetrachtung für eine gleichmäßige Konstantfahrt bei bereits warmem Innenraum (angenommen: 78 kWh Netto-Akku, 0,4 kW Bordnetz-Grundlast und eine reale Halte-Heizleistung von 1,0 kW Wärme – sprich 0,25 kW elektrisch für die Wärmepumpe bei COP 4 gegenüber 1,00 kW elektrisch für den reinen PTC-Heizer):

Hier sieht man sehr schön den physikalischen Effekt:

• Im Stadtverkehr (niedriges Tempo): Man verbringt viel Zeit pro 100 km im Auto (bei 50 km/h genau 2 Stunden, bei 30 km/h über 3 Stunden). Die konstante Heizleistung schlägt voll auf den Schnitt durch – hier bringt die Wärmepumpe rechnerisch 1,5 bis 2,5 kWh/100 km Ersparnis.
• Auf der Autobahn (hohes Tempo): Bei 130 km/h fährt man die 100 km in rund 46 Minuten ab. Der aerodynamische Fahrwiderstand dominiert völlig, während der Heizungsunterschied mit nur noch ~0,5 kWh/100 km bzw. rund 10 km Reichweitenunterschied kaum noch ins Gewicht fällt.

Viele Grüße

Hallo IceMasterXx,

das wird dir vermutlich niemand so genau sagen können, denn den Unterschied im realen Alltag sauber zu ermitteln, ist gar nicht so leicht. Gerade in der Heizperiode hat einfach unheimlich vieles Einfluss auf den Verbrauch (Wind, Nässe, Außentemperatur, Fahrprofil), sodass man bei gleicher Strecke kaum noch isolieren kann, woher ein Mehr- oder Minderverbrauch letztlich genau kommt.

Die einzige Möglichkeit, das wirklich exakt herauszubekommen, wäre ein direkter Parallelflug zweier komplett identischer EV4 – also von allen Ausstattungspunkten, der Bereifung und dem Fahrergewicht her völlig gleich und lediglich im Punkt Wärmepumpe verschieden –, wenn beide Autos vorher exakt gleich lange bei derselben Temperatur standen und mit identischen Startbedingungen losfahren.

Als grober Anhaltspunkt gilt aber: Eine Wärmepumpe braucht bei typischen Temperaturen nur etwa 25 bis 30 % (also grob ein Viertel bis ein Drittel) dessen, was ein reiner PTC-Heizer verbraucht. Ein wichtiger Punkt dabei ist allerdings, dass auch die Fahrzeuge mit Wärmepumpe einen PTC-Zuheizer verbaut haben und diesen vor allem direkt nach dem Start nutzen, um den Innenraum schnell warm zu bekommen. Auf Kurzstrecke relativiert sich der Unterschied daher oft etwas.

Auf längeren Strecken lässt sich das beim EV4 über das Display aber ziemlich gut überschlagen, da er den Verbrauch für die Klimatisierung/Heizung ja separat in Prozent und kW ausweist: Sobald der Innenraum warm ist und sich alles eingependelt hat, braucht die Wärmepumpe zum Halten der Temperatur grob nur ein Drittel bis ein Viertel dessen, was dir dort ohne WP angezeigt werden würde. Umgekehrt stünde bei einem EV4 ohne Wärmepumpe für dieselbe Heizleistung im Display grob das 3- bis 4-fache an kW.

Das sind natürlich vereinfachte Daumenwerte basierend auf der typischen Effizienz (COP) einer Kfz-Wärmepumpe bei nicht als zu extremen Temperaturen, aber für die Praxis reicht das als Größenordnung völlig aus.

passra Danke für die Testergebnisse! Ich stand anfangs ganz genau an demselben Punkt.

Meine Suche nach Winterreifen ging ursprünglich damit los, dass ich für den Winter einen möglichst leisen und effizienten Reifen haben wollte, der bei der Sicherheit aber keine oder kaum Abstriche macht. Leider gibt es aber so gut wie keine wirklich effizienten reinen Winterreifen.

So bin ich überhaupt erst bei den Ganzjahresreifen gelandet – weil man ja immer wieder hört, dass die mittlerweile gar nicht mehr so schlecht sind. Und wenn man dann anfängt, sich durch die ganzen Tests zu wühlen (einige wurden hier ja schon genannt), wird es erst so richtig wild:

Es ist nämlich absolut nicht mehr intuitiv. Vergleicht man z. B. mal die ADAC-Testsieger aus 2025 direkt anhand der Messwerte:

• Winterreifen:
• Goodyear UltraGrip Performance 3 (ADAC 2025)
• Ganzjahresreifen:
• Goodyear Vector 4Seasons Gen-3 (ADAC 2025)

Schaut man sich das an, steht die Welt kopf: Der Ganzjahresreifen steht beim Bremsen auf Schnee (9,1 m vs. 9,7 m) und auf Eis (14,7 m vs. 16,7 m) besser da als der reine Winterreifen – wäre also auf dem Papier der bessere Winterreifen. Umgekehrt bremst der Winterreifen im Trockenen (42,3 m vs. 42,8 m) und im Nassen (31,7 m vs. 33,2 m) kürzer und hat dort die besseren Noten – was ihn nach der Logik eigentlich zum besseren Ganzjahresreifen machen würde als den GJR selbst. Noch dazu attestiert der ADAC dem GJR leichte Schwächen beim Schneehandling und dem Winterreifen leichte Schwächen im Trockenen.

Da fragt man sich unweigerlich: Wie kann das bitte sein?

Genau deshalb habe ich dann weiter gegraben, sehr viel gelesen und bin letztlich zu dem Schluss gekommen, wie er oben steht. Vergleicht man isolierte Noten oder Daten aus getrennten Tests (mit unterschiedlichen Dimensionen, Fahrzeugen und Testtemperaturen), kommt genau so ein absurdes Bild heraus. Überzeugt haben mich letztlich die Tests, bei denen unterschiedliche Reifentypen im selben Testfeld unter exakt denselben Bedingungen gegeneinander angetreten sind – denn nur da wird das Bild wirklich vergleichbar.

Zitat von passra

Warum nimmt man für den Winter GJR mit allen ihren Nachteilen, wenn man eh einen 2. Satz mit Sommerreifen für den Sommer fährt???

Ich habe mich ganz bewusst für den Weg entschieden: Sommerreifen im Sommer und Ganzjahresreifen (GJR) im Winter.

Warum? Hier kurz meine Beweggründe:

1. Reale Straßenbedingungen im Winter:

   Reine Winterreifen sind Ganzjahresreifen im Grunde nur noch auf Schnee und Eis überlegen – und selbst dort liegt der Unterschied bei guten aktuellen Modellen oft nur noch im einstelligen Prozentbereich. Sobald die Straße aber einfach nur nass oder trocken-kalt ist, dreht sich das Bild komplett: Hier bremst und fährt ein guter GJR spürbar präziser und mit kürzerem Bremsweg als der klassische, weich lamellierte Winterreifen.

   Wenn ich mein Fahrprofil im Winterhalbjahr anschaue, fahre ich vielleicht wenige 100 km auf echter Schneedecke oder Eis, aber locker 6.000 bis 7.000 km auf kalter, nasser oder trockener Fahrbahn. Da möchte ich die maximale Sicherheit genau für die Bedingungen haben, die zu 95 % vorliegen.

2. Effizienz & Verschleiß:

   Gute GJR bieten im Schnitt einen geringeren Rollwiderstand als reine Winterreifen (was sich gerade beim E-Auto direkt in der Reichweite bemerkbar macht) und sind auf festem Asphalt meist auch verschleißfester.

3. Warum dann nicht einfach das ganze Jahr GJR?

   Ganzjahresreifen, die im Winter auf Schnee und Eis wirklich taugen, haben im Sommer einen entscheidenden Haken: Bei sommerlichen Temperaturen (vor allem ab 25 bis über 30 °C Asphalt- und Lufttemperatur) bauen sie im Vergleich zu einem echten Sommerreifen massiv ab. Die Gummimischung wird zu weich, das Einlenkverhalten schwammig und der Bremsweg aus Landstraßen- oder Autobahntempo verlängert sich teils dramatisch. Den Sommerreifen kann ein GJR bei echtem Sommerwetter schlicht nicht ersetzen.

Unter dem Strich ist diese Kombination für mich der sicherste und effizienteste Weg. Sollte es an den wenigen Tagen im Jahr doch mal zu extremen Wintereinbrüchen kommen, habe ich meist die Option, den Wagen stehenzulassen. Und wenn die Fahrt doch sein muss, passe ich das Tempo an und vergrößere den Abstand – die passive Sicherheitsmarge lässt sich in diesen seltenen Ausnahmefällen über den Gasfuß wesentlich einfacher ausgleichen als die Nachteile eines weichen Reifens im Sommer.

Zitat von Thyk

Wieviele Schlüssel sind schon in der Waschmaschine mitgewaschen worden...??

Diesen (fetten) Schlüssel läßt man bestimmt nicht lange in der Hosentasche..!

Eigenverantwortung! ...

Das ist schon echt traurig, dass man es bei so einem klobigen Schlüssel nicht mal mehr geschafft hat, den Notschlüssel zu integrieren, und dass man den extra mitführen muss.

Zitat von Thyk

Eigenverantwortung!

Klar ist das Eigenverantwortung!

Aber das ändert ja nichts daran, dass das maximal unpraktisch ist...

Zitat von klink_bks

😀 Hallo Ich50

Sehr guter und absolut wichtiger Tipp ! Allerdings sitzt mein Notschlüssel nicht mehr im normalen Fernbedienungsschlüssel, sondern es wurden 2 mechanische Schlüssel separat mitgegeben. Nur zur Info.

Und Dankeschön für diesen Tip, werd ich beachten.

Gruss

Achim

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Hallo Achim,

danke für den Hinweis, wieder was gelernt!

Verstehe ich das richtig (wir warten selbst noch auf unseren EV4): Im Funkschlüssel selbst ist tatsächlich überhaupt kein integrierter Notschlüsselbart mehr untergebracht? Sprich: Wer nur den reinen Handsender einsteckt und den Notschlüssel nicht extra am Schlüsselbund mitführt, hat im Alltag gar keine mechanische Rückfallebene dabei?

Das wäre ja wirklich maximal unpraktisch, falls unterwegs mal spontan die Schlüsselbatterie schlappmacht oder das 12V-Bordnetz streikt... 🙈😅

Viele Grüße

Ein kleiner Nachtrag bzw. pragmatischer Tipp noch dazu:

Guter Plan mit den ~50 % – das lässt auch gegenüber den von AIRmitP1 erwähnten 25 % noch ein absolut beruhigendes Polster.

Eine Sache würde ich dir vor der Abreise aber noch dringend ans Herz legen: Probiere vorher einmal kurz im Trockenen aus, wie das Aufschließen mit dem mechanischen Notschlüssel funktioniert.

Hintergrund: Sollte die 12V-Batterie wider Erwarten doch komplett leer sein, streikt die Zentralverriegelung. Um an den Haubenzug im Fahrerfußraum zu kommen (und damit an die Batterie bzw. Starthilfepunkte für den Booster), bleibt nur der rein mechanische Weg:

• Notschlüsselbart aus der Funkfernbedienung lösen.
• Abdeckung am Türgriff der Fahrertür abhebeln bzw. den Schließzylinder freilegen.
• Tür manuell aufschließen und Haube entriegeln.

Das dauert beim ersten Ausprobieren keine zwei Minuten – erspart einem aber im Ernstfall nach der Rückkehr jedes nervige Rätselraten am Türgriff im Dunkeln oder bei Regen. 😉

Gute Reise und eine entspannte Zeit im Ausland!

Ich habe den E-Auto-Markt seit vielen Jahren im Blick, fahre seit über sechs Jahren vollelektrisch und habe mich auch davor schon lange für E-Autos interessiert – auch beruflich ist das Thema für mich entfernt relevant.

Mir fällt kein Auto ein, das die Dinge, die der EV4 bietet, so miteinander vereint. Mir ist Effizienz sehr wichtig, daher fallen eigentlich alle SUVs raus. Im rein urbanen Einsatz geht das zwar noch, aber ich fahre einen signifikanten Anteil mit mehr als 100 km/h. Ich kann aber auch nichts mit Limousinen anfangen, die nicht als klassisches Fließheck ausgelegt sind – sprich bei denen die komplette Heckklappe inklusive Heckscheibe öffnet, sodass man auch mal etwas Großes einladen kann. Was will ich mit einem Auto, das über 4,5 Meter lang ist, wenn ich es in vielen Alltagssituationen nicht flexibel nutzen kann? Also kommt beim EV4 für mich leider auch nur der Hatch infrage. Lustigerweise ist der Hatch im WLTP auf der Autobahn sogar besser als der Fastback, aber das muss eigentlich ein Artefakt sein, das durch den Zyklus entsteht.

Und dann geht es natürlich um Preis-Leistung: Wo bekomme ich ein Auto – neu wohlgemerkt – für um die 30 k€, das einen 81,4-kWh-Akku bietet? Die Rabatte für den EV4 lagen zeitweise bei fast 30 %. Wer dann noch ein bisschen BAFA mitnimmt, ist teilweise unter 30 k€ gelandet – und das inklusive allem: Überführung, Winterreifen, Zulassung usw.

Am liebsten wäre mir ja so etwas wie der Mission Efficiency, den VW als Studie vorgestellt hat – allerdings mit minimal mehr Platz in Reihe 2.

Hallo Achim, hallo in die Runde,

die meisten Kernpunkte wurden ja schon genannt, aber aus technischer Sicht noch ein paar Gedanken dazu:

• SoC des Hochvoltakkus: 70–80 % halte ich für 10 Wochen Standzeit für unnötig hoch. Um die kalendarische Zellalterung möglichst gering zu halten, sind eher 40 bis 50 % SoC ideal. Damit verharrt der Akku nicht monatelang auf hohem Spannungsniveau und man hat dennoch mehr als genug Puffer über der 20 %-Schwelle, ab der das System die automatische 12V-Stützung im Stand typischerweise abschaltet.
• 12V-Bordnetz & Tiefschlaf: Wenn das Fahrzeug nach etwa einer Woche die Online-Dienste/Kia Connect in den Tiefschlaf schickt, sinkt der Ruhestrom auf ein absolutes Minimum. Wenn die ICCU wie gewohnt bei Spannungsabfall aus der Hochvoltbatterie nachlädt, sollte der Wagen die 10 Wochen problemlos überstehen. Wichtig dabei: Während der Abwesenheit nicht unnötig per App den Status abfragen, damit die Steuergeräte nicht ständig aufgeweckt werden.
• Absicherung ohne Steckdose: Da vor Ort kein Stromanschluss für ein Erhaltungsladegerät vorhanden ist, wäre ein kleiner 12V-Lithium-Starthilfe-Booster die ideale Lebensversicherung. Falls die 12V-Batterie nach der Rückkehr doch leer sein sollte, reicht ein kurzer Impuls an den Starthilfepunkten, um die Schütze zu schließen und das System in „Ready“ zu bringen (den Booster am besten so deponieren, dass man auch bei stromloser Heckklappe herankommt).
• Standort & Mechanik: Je kühler und temperaturstabiler der Abstellort, desto wohler fühlt sich der Akku bei Nichtbenutzung. Ansonsten gelten die klassischen Standzeit-Regeln: Reifendruck um 0,3 bis 0,5 bar erhöhen, um Standplatten vorzubeugen, und das Auto nach Möglichkeit trocken abstellen.

Mich würde an der Stelle noch interessieren: Hat dein Händler oder die Werkstatt dazu mal eine offizielle Auskunft gegeben? Neufahrzeuge stehen vor der Übergabe ja oft ebenfalls wochenlang auf dem Hof – vielleicht gibt es von Kia dazu bereits konkrete Vorgaben oder Erfahrungswerte.

Viele Grüße