Beiträge von ich50

Ich hatte bei unserem e-up! auch mal ein sich mit der Geschwindigkeit änderndes, deutlich wahrnehmbares Geräusch, das sich in der Art immer wieder verändert hat, und ich habe wirklich lange gesucht. Die Lösung war dann eine lange Kiefernnadel, die sich zwischen Frontscheibe und A-Säule eingeklemmt hatte – der up! hat da ja keine Abdichtung.
Ich könnte mir daher schon vorstellen, dass es irgendwas Kleines ist, z. B. irgendein Aufkleber irgendwo, der sich leicht abgelöst hat und bei dem eine Ecke im Wind flattert, oder, oder, oder ... Obwohl ich irgendwann sogar so etwas vermutet hatte, habe ich noch lange gebraucht, um es zu finden.
Ich hoffe jedenfalls, du findest es bald – oder es ist das Radlager und wird getauscht. Ich weiß, wie einen das nervt; man kann so etwas dann ja leider nicht mehr überhören, wenn man es einmal wahrgenommen hat.

Hallo zusammen in die Runde,

dass das Thema so heikel ist, war mir anfangs gar nicht so bewusst! Natürlich weiß ich, dass auf der Autobahn in Baustellen oder generell überall dort, wo die Fahrspurbreite durch das entsprechende Verkehrszeichen (Zeichen 264) begrenzt ist, ausschließlich die tatsächliche Gesamtbreite inklusive Außenspiegeln maßgeblich ist.

Dass ausgerechnet dieser entscheidende Wert aber nirgends so richtig in den offiziellen Zulassungspapieren steht (im Fahrzeugschein unter Feld 19 ist ja bekanntlich nur die reine Karosseriebreite vermerkt), ist schon echt ein starkes Stück. Ich würde daher auch sagen: Im Zweifel zählt offiziell, was in der Bedienungsanleitung, den Hersteller-Preislisten und den technischen Typendatenblättern hinterlegt ist.

Frage an die Community: Weiß hier jemand genau, wie die Polizei das in der Praxis kontrolliert und woher die Beamten ihre Daten beziehen? Ich habe gehört, dass es durchaus gezielte Kontrollen per Videoaufzeichnung von Brücken gibt, bei denen über das Kennzeichen ein genauer Modellabgleich gefahren wird und wenn es dumm läuft, flattert Wochen später der Bußgeldbescheid ins Haus. Werden Fahrzeuge auch direkt herausgezogen und vor Ort nachgemessen?

Bis jetzt waren alle meine bisherigen Autos stets unter 2,00 m Gesamtbreite, daher hat mich die Thematik im Alltag praktisch nie betroffen, abgesehen von gelegentlichen Fahrten mit größeren Mietwagen, bei denen man ohnehin lieber defensiv unterwegs ist.

Mit dem KIA EV4 werde ich dann, wenn es endlich so weit ist und der Wagen vor der Tür steht, vorsichtshalber alles bis einschließlich 2,10 m strikt meiden und rechts bleiben. Zum Glück sind die meisten neueren Autobahnbaustellen mittlerweile auf 2,20 m oder mehr eingerichtet.

Zitat von Raibisch

Wow, 1% ist natürlich sportlich. Ich bin nur einmal mit 7% angekommen. Zu oft sollte man das aber nicht machen, da es die Batterie 🔋 doch verstärkt stresst.

Hi Raibisch,

das Leerfahren bis auf 1 % ist technisch weit weniger dramatisch, als oft befürchtet – vorausgesetzt, man beachtet das richtige Prozedere:

1. Fahrtbetrieb & Leistung: Bei 1 % steigt zwar der Innenwiderstand der Zellen und hohe Ströme könnten theoretisch schaden, genau davor schützt das BMS aber absolut zuverlässig über die Leistungsreduzierung (Schildkröte). Zudem ist 1 % Display-SoC chemisch noch keine Null, da die Hersteller einen Sicherheits-Puffer nach unten (Bottom-Buffer) reservieren. Das BMS orientiert sich dabei strikt an der schwächsten Zelle.
2. Der eigentliche Risikofaktor – die Standzeit: Wirklich schädlich wird es erst, wenn man den Wagen mit 1 % tagelang stehen lässt. Durch Ruhestromverbräuche (12V-Stützung, Telematik) und das Auskühlen des Akkus kann er dann tatsächlich in eine schädliche Tiefentladung rutschen.

Wer – wie hier – direkt zu Hause ansteckt und auflädt, stresst die Chemie kaum. Langes Stehen bei 100 % in der Sommerhitze setzt den Zellen wissenschaftlich betrachtet deutlich mehr zu als das gelegentliche Ausreizen nach unten mit sofortiger Ladung.

Aus meiner Sicht gibt es da heute nichts zu beachten. Sollte da irgendwas ab Werk noch nachhärten, was aus meiner Sicht schon sehr ungewöhnlich wäre, würde das vermutlich alles auf dem Transport zum Händler das spätestens erledigt.

Danke auch dir Felix75 für das Foto aus dem Alltag!

Aus normaler Stehperspektive geht es optisch tatsächlich mehr unter, als wenn man direkt mit der Kamera von schräg unten draufhält.

Aber wie gesagt: Um reine Show & Shine-Optik geht es mir dabei primär gar nicht – sonst hätte ich mir wohl kaum die Air-Ausstattung in Weiß und am Ende vielleicht auch gar keinen Kia bestellt...

Mein Punkt war rein technisch und aerodynamisch gedacht: Ich hatte gehofft, dass bei abgenommenem Kugelkopf lediglich ein Ausschnitt im Unterboden zurückbleibt. Eine Öffnung, die im Idealfall ab Werk mit einer bündigen Klappe verschlossen wird – oder die man sich zumindest selbst sauber verschließen kann –, damit das Fahrzeug strömungstechnisch wieder exakt so dasteht wie die Variante komplett ohne AHK.

Dass Aufnahme und Steckdose konstruktionsbedingt dauerhaft als Störkörper im Diffusorbereich im Wind stehen bleiben, ist für mein Effizienz-Gewissen einfach der eigentliche Knackpunkt. Aber dank eurer Bilder haben wir jetzt wenigstens absolute Gewissheit, wie die Werkslösung in der Praxis aussieht!

Erst einmal vielen Dank an teonash für die aufschlussreichen Detailbilder – jetzt kann man sich das endlich mal in der Realität am Fahrzeug vorstellen!

Ob man die freiliegende Aufnahme und den Ausschnitt strömungstechnisch als Problem sieht oder nicht, ist natürlich sehr individuell.

Wenn man nach vergleichbaren Messungen und Windkanal-Daten sucht (z. B. was Unterbodenverkleidungen im Heckdiffusor-Bereich, bündig versenkte Türgriffe oder der Wechsel von Außenspiegeln auf Kameras bringen), liegt das aerodynamische Delta solcher Maßnahmen in der Praxis meist in einer Spanne von Δcw = 0,005 bis 0,015.

Ich habe das für den EV4 einmal durch den Simulator gejagt, basierend auf folgenden Eckdaten aus den technischen Daten:

• Fahrzeuggewicht: 1.950 kg
• Stirnfläche (A): 2,33 m²
• Rollwiderstandsbeiwert (cr): 0,0065
• Antriebswirkungsgrad: 90 %
• Nebenverbrauch: 0,40 kW (Klima: 0 kW)
• Basis-cw-Wert: 0,265

Hier die resultierenden Verbrauchswerte ab 40 km/h (darunter gibt es durch Rundung keinen messbaren Unterschied) bis 180 km/h in 0,005er-Schritten inklusive der prozentualen Steigerung gegenüber der Basis:

Auf der Autobahn bewegt sich der rechnerische Mehrverbrauch also grob im Bereich von 2 bis knapp 5 %. Ob einen das interessiert oder völlig kaltlässt, darf wie gesagt jeder ganz entspannt für sich selbst entscheiden.

Im Alltag bei niedrigeren Geschwindigkeiten merkt man davon sowieso nichts. Und selbst auf der Langstrecke wird man diesen Unterschied in der Praxis ohne direkten Parallelflug zweier identischer Autos nie isoliert herausfahren können – dafür sind die üblichen externen Einflüsse durch Wind, Nässe, Temperatur und Verkehrsfluss um ein Vielfaches größer.

Hey Leute, bleibt mal entspannt.

Ich finde es ja selbst absolut bescheiden, wie Kia das gelöst hat. Es wird dafür sicherlich Gründe geben, die wir von außen nicht sofort sehen – und wenn ich wetten müsste, geht es schlichtweg um die Kosten. Eine aufwendigere vertikale Mechanik samt Klappdose wäre spürbar teurer geworden. Dann hätten zwar ein paar Leute wie ich applaudiert, die dafür bereitwillig mehr gezahlt hätten, aber die breite Masse hätte gemosert, warum die AHK ab Werk so unverschämt teuer ist.

Und wenn 14hero11 sich wegen dieses Details letztlich für den EV3 entscheidet, dann ist das doch völlig legitim.

Jeder setzt seine Prioritäten eben anders: Ich für meinen Teil kann beispielsweise genauso wenig nachvollziehen, wie man für ein bisschen Optik die Nachteile der GT-Line oder für etwas mehr Bums den GT mit all den Effizienzeinbußen und Mehrkosten wählt – ich bin da halt ein unverbesserlicher Effizienz-Nerd.

Aber Autokauf ist und bleibt nun mal zu einem großen Teil eine emotionale Bauchentscheidung. Wenn wir alle rein rational und nach Datenblatt kaufen würden, sähen unsere Straßen komplett anders aus.

Ich nehme mich da selbst gar nicht aus: Ich greife beim EV4 auch zum großen Akku – primär für das subjektive Gefühl von Freiheit und Reichweitenpuffer, nicht weil es zwingend notwendig wäre. Schließlich sind wir als vierköpfige Familie bisher problemlos mit einem Kleinstwagen klargekommen und trotz gerade mal rund 200 km Autobahnreichweite mehrfach damit im Urlaub gewesen (erst diesen Sommer wieder eine Tour mit über 1.000 km in einer Woche).

In diesem Sinne: Jeder wie er mag, Hauptsache man ist am Ende mit seiner Wahl zufrieden!

Wie gesagt, ich hoffe ich bekomme sie noch abstellt, wenn das die Lösung ist! Ist zwar schade, wenn man sie doch mal braucht oder Fahrräder mitnehmen will.

Aber sorry, diese Entscheidung zu der Lösung kann ich nicht nachvollziehen!

Um genau zu verdeutlichen, worum es mir im Kern geht:

Bei abnehmbaren Anhängerkupplungen gibt es konstruktiv zwei völlig unterschiedliche Prinzipien mit gravierenden Folgen für Optik und Strömung:

1. Vertikal gesteckt (von unten senkrecht nach oben):
Die gesamte Aufnahmemimik und die Steckdose sitzen unsichtbar oberhalb der Unterkante hinter der Stoßstange. Der Ausschnitt liegt rein horizontal im Unterboden.
* Der entscheidende Vorteil: Sobald der Kugelkopf abgenommen ist, könnte man diesen Ausschnitt mit einer bündigen Klappe oder einem Deckel wieder verschließen.
* Das Heck wäre damit im Alltag optisch und aerodynamisch wieder im Originalzustand – glattflächig, sauber und geschlossen wie bei einem Fahrzeug komplett ohne AHK. Genau nach diesem Prinzip scheint es beim EV3 gelöst zu sein.

2. Horizontal / schräg gesteckt (von hinten durch die Schürze):
Hier muss eine Kerbe direkt in den sichtbaren, nach oben gezogenen Diffusorbereich der Heckschürze geschnitten werden.
* Das massive metallische Aufnahmerohr und die Steckdose ragen dauerhaft durch diesen Ausschnitt nach hinten heraus.
* Ein bündiges Verschließen ist mechanisch unmöglich, weil die starren Metallteile im Weg stehen. Das Loch bleibt zwangsläufig dauerhaft offen.

Und genau das will mir beim EV4 nicht in den Kopf: Da baut Kia ausnahmsweise mal kein hochbeiniges SUV-Kofferraum-Schiff, sondern eine aerodynamisch ausgefeilte, flache Karosserie. Der Unterboden wird werksseitig vollflächig verkleidet, um Verwirbelungen zu minimieren. Und an der aerodynamisch sensibelsten Stelle überhaupt – am Heckabschluss, wo die Luft über den Diffusor kontrolliert entspannen und sauber abreißen soll – schneidet man eine offene Wirbelkammer in die Schürze und lässt feste Stahlhalter im Fahrtwind stehen.

Warum wählt man bei einer aerodynamisch optimierten EV4 so eine grobe Kompromisslösung, statt wie beim EV3 eine saubere, von unten gesteckte Aufnahme zu verbauen, die im Alltag spurlos hinter einer geschlossenen Abdeckung verschwinden könnte?

Thyk: Das wäre natürlich eine Erklärung! Wenn das oben gezeigte Bild tatsächlich "nur" die Zubehör-Nachrüstung aus der Werkstatt war, besteht ja noch Hoffnung.

Hast du (oder jemand anderes mit der echten Werks-AHK) Detailfotos davon im abgenommenen Zustand?

Mich würde konkret interessieren:

• Sitzen Aufnahme und Steckdose bei der Werkslösung so weit oben hinter der Schürze, dass sie von hinten nicht sichtbar sind?
• Lässt sich die Steckdose wegklappen?
• Ist der Ausschnitt im Stoßfänger so gestaltet, dass man theoretisch eine bündige Abdeckung einsetzen könnte, oder ragen auch ab Werk feste Metallteile nach unten heraus?

Bilder von unten und der Heckansicht wären Gold wert!