Vehicle to Home/Vehicle to Grid: EV4 "vorbereitet" - Plant jemand das zu benutzen?

Für mich war es einer der Gründe die zum Kauf des EV4 führten. Aber das war eine grundsätzliche Entscheidung. Konkrete Infos dazu habe ich nicht gefunden.

V2X: das E-Auto als Stromspeicher

V2X (Vehicle-to-Everything) ist der Oberbegriff dafür, dass ein E-Auto Strom nicht nur lädt, sondern auch wieder abgibt. Es gibt drei Stufen:

• V2L (Vehicle-to-Load): Das Auto versorgt einzelne Geräte über eine Steckdose oder einen Adapter. Das ist die einfachste Form, und man muss nichts beim Netzbetreiber anmelden.
• V2H (Vehicle-to-Home): Das Auto speist ins Hausnetz ein, zum Beispiel abends mit Solarstrom vom Tag. Es wirkt dann wie ein Heimspeicher auf Rädern.
• V2G (Vehicle-to-Grid): Das Auto speist ins öffentliche Netz zurück. Damit kann man Geld verdienen, etwa über Preisunterschiede beim dynamischen Stromtarif oder über Netzdienstleistungen.

Technisch kommt es darauf an, wo der Wechselrichter sitzt. Bei DC-Bidi steckt er in der Wallbox. Die Wallbox ist dann teuer, weil sie die gesamte Leistungselektronik und den Netz- und Anlagenschutz nach VDE-AR-N 4105 enthalten muss. Bei AC-Bidi wandelt der bidirektionale Bordlader im Auto den Strom um. Das ist günstiger und braucht weniger zusätzliche Hardware.

Die Rechtslage in Deutschland ist seit der EnWG-Novelle vom November 2025 und der VDE-AR-N 4105:2026-03 deutlich klarer. Die doppelten Netzentgelte für zwischengespeicherten Strom sind abgeschafft, und mit MiSpeL gibt es ein Abrechnungsmodell dafür.

Der Kia EV4

Auf dem Papier ist der EV4 voll V2X-fähig:

• V2L funktioniert ab Werk mit 3,6 kW AC, außen über einen Typ-2-Adapter und innen über eine Schuko-Steckdose.
• V2H/V2G: Der Hyundai-Kia-Konzern nennt für den EV4 eine V2G-Funktion mit 10 kVA. Der Bordlader ist also für die Rückspeisung ausgelegt.
• Der EV4 setzt nur auf AC. V2H und V2G über DC sind nicht vorgesehen.

Die bestehenden Probleme

1. V2H und V2G sind nur angekündigt. In Deutschland ist für den EV4 bisher nichts freigeschaltet. Datenbanken wie die EV-Database führen beides als „angekündigt“, ohne Angabe zur Leistung. Nutzen kann man heute nur V2L.

2. In Deutschland gibt es für AC-Bidi faktisch noch keine Lösung. Wer zurückspeist, betreibt rechtlich eine Erzeugungsanlage. Bei AC-Bidi müssen deshalb Auto und Wallbox die Nachweise nach VDE-AR-N 4105 erbringen, oder beide werden gemeinsam als geschlossenes System zertifiziert. Für Privatkunden ist derzeit kein AC-Angebot zu finden. Die ersten buchbaren Pakete setzen alle auf DC, zum Beispiel BMW mit E.ON und Ford mit Octopus. Für die Autohersteller ist es aufwendig und teuer, ihre Bordlader für jedes Land einzeln zertifizieren zu lassen. Der Branchenverband BNM sagt dazu selbst, dass sich die politischen Ziele schneller entwickeln als die Normung und die praktische Umsetzung.

3. Kia fängt in Europa mit dem EV9 in den Niederlanden an. Dort ist der EV9 zusammen mit einer passenden bidirektionalen Ladestation für die Rückspeisung registriert. Mit Vattenfall läuft dazu eine Pilotphase mit privaten Haushalten. Kia hat V2G zwar für die ganze Modellpalette bis zum EV4 angekündigt. Ob und wann Deutschland dazukommt, hat der Konzern aber nicht gesagt.

4. Es fehlt eine passende Wallbox. Selbst wenn Kia die Funktion per Update freischaltet, braucht man eine AC-Wallbox, die drei Bedingungen erfüllt:

• Sie beherrscht das Kommunikationsprotokoll ISO 15118-20.
• Sie ist nach VDE-AR-N 4105:2026-03 zertifiziert.
• Kia hat sie ausdrücklich für den EV4 freigegeben.

Eine Wallbox mit allen drei Punkten gibt es in Deutschland derzeit nicht. Vorsicht bei Produkten mit „BiDi-ready“ im Namen: Das bedeutet meist nur, dass die Wallbox die Kommunikation beherrscht, aber noch nicht, dass sie zurückspeisen darf.

5. Garantie, Messung und Wirtschaftlichkeit sind offen. Kia hat noch nicht verbindlich erklärt, wie sich der Bidi-Betrieb auf die Batteriegarantie auswirkt. Für eine korrekte Abrechnung braucht man ein intelligentes Messsystem (Smart Meter) und einen Stromanbieter, der das unterstützt. Außerdem fällt der finanzielle Vorteil für normale Haushalte eher bescheiden aus. Ein Kaufargument ist V2H damit eher nicht, eher ein netter Zusatz.

Fazit: Die Hardware im EV4 ist für V2H und V2G vorbereitet. In Deutschland fehlen aber drei Dinge: die Freischaltung durch Kia, die Zertifizierung für AC-Bidi und kompatible Wallboxen. Realistisch ist frühestens 2027 damit zu rechnen. Wer jetzt eine Wallbox kauft und später bidirektional laden will, sollte genau hinschauen und nicht allein auf ein „BiDi-ready“ vertrauen.

Quellen:

• ev-database: Kia EV4 (MY27)
• ev-supply: Kia EV4 – Bidirektionales Laden
• Hyundai Motor Group: EV4
• EMA Energiewelt: AC oder DC – wo sitzt der Wechselrichter?
• electrive: Müssen AC-Lader ab 2027 Strom zurückspeisen können?
• Autozine: Kia start test met V2G
• electrive: Hyundai forciert bidirektionales Laden
  
  
  Ich beschäftige mich schon eine Weile mit dem Thema und habe alle meine Dokumente und Pläne in eine KI gefüttert. Deshalb konnte ich recht fix diesen Artikel erstellen lassen.

Über eine ernsthafte Nutzung den Kia als Energiespeicher zur Hauseinspeisung zu nutzen habe ich noch nicht nachgedacht. Da wir wahrscheinlich bald Wallboxen in der Firma bekommen und dort umsonst laden können sollen, habe ich schon überlegt, den Kia zumindestens im WInter zum elektrischen heizen meiner Werkstatt zu nutzen. Allerdings auch nur, wenn das mit der Firma so klappt.